本发明公开了过饱和下的干道双向动态协调控制方法,该方法根据排队车流与到达车流的行驶特性确定理想相位差,为满足交通需求和避免交叉口阻滞确定绿灯时间,由不同的控制策略确定排队车辆权重影响因子,以放行量最大为目标实现干道第一个方向的协调控制;基于单方向的协调控制,干道另一方向的交叉口存在着绿灯损失、交叉口拥塞和新交通流补偿三种状况,对于不同的状态组合计算协调该方向交叉口的相位差、绿灯时间和放行量等;结合两个方向的协调控制算法,实现过饱和下的干道双向动态协调控制。本发明适用于大城市的交通过饱和干道,其能够有效减少干道上交叉口的排队长度和延误时间,能够提高干道整体的通行能力,避免交通阻塞的蔓延。
1.一种过饱和下的干道双向动态协调控制方法,其特征在于包括如下步骤:步骤一确定主方向的理想相位差并作为干道相邻交叉口间的实际相位差,所述主方向的理想相位差需满足如下条件: φ i , i + 1 ( m ) = τ i , i + 1 ( m ) - α i + 1 ( m ) = τ i , i + 1 ( m ) - q i + 1 ( m ) l veh λ ]]> 式中:设有两个相邻的交叉口i和交叉口i+1,从交叉口i到交叉口i+1为协调方向,φ_i,i+1(m)表示在过饱和状态下的第m个周期交叉口i的协调相位与交叉口i+1的协调相位绿灯时间起点的偏移量,τ_i,i+1(m)表示交叉口i绿灯启亮时刻排队车流的第一辆车行驶到交叉口i+1排队车流最后一辆车的时间,α_i+1(m)表示交叉口i+1绿灯启亮后车流起动波传递到排队车流最后一辆车所用的时间,l_veh表示车辆的平均长度,λ表示起动波的速度,q_i+1(m)表示第m个周期交叉口i+1绿灯启亮时刻干道协调主方向进口道的排队车辆数;步骤二确定干道协调主方向的绿灯时间,干道协调主方向的绿灯时间g_i(m)满足如下条件:g_i(m)≤g_i+1(m)+φ_i,i+1(m)+β_i+1(m)在相邻的两个周期里,非协调相位绿灯时间、协调相位绿灯时间和干道主方向的理想相位差之间满足如下条件:gcr_i+1(m)=gcr_i(m)+φ_i,i+1(m+1)+g_i(m)-φ_i,i+1(m)-g_i+1(m)式中:β_i+1(m)为交叉口i+1的停车波传递到上游交叉口i所用的时间,xa0xa0xa0xa0xa0xa0gcr_i(m)为第m个周期时交叉口i的非协调相位的绿灯时间;步骤三确定一个周期内干道协调主方向驶离交叉口i的车流量即放行量D_i(m),所述D_i(m)满足如下条件: D i ( m ) = q i ( m ) + min ( A i ( m ) , ( A i ( m ) g i - 1 ( m ) ) ( g i ( m ) - q i ( m ) S i ) ) ]]> 通过如下关系式得到该交叉口下一周期的排队长度:q_i(m+1)=q_i(m)+A_i(m)-D_i(m)式中:交叉口i的饱和车流量为S_i,到达的车流量为A_i(m);步骤四根据如上所述步骤得到干道主方向的协调控制算法: Q 1 = Σ m = 1 M Σ i = 1 n gcr i ( m ) Scr i + Σ m = 1 M Σ i = 1 n L i L max D i ( m ) - Σ m = 1 M Σ i = 1 n η i ( m ) max 0 q i ( m ) - q i max ]]> 式中:第一部分为非协调相位的放行量,第二部分为协调相位的放行量,L表示路段长度,用ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="95"/>表示不同路段的权重比例,第三部分表示不同的排队策略,η_i(m)表示不同策略下的排队权重因子;步骤五以干道主方向协调为主的干道次方向的协调控制算法: Q s = Σ m = 1 M Σ i = 1 n L i s L max D i s ( m ) - Σ m = 1 M Σ i = 1 n η i s ( m ) max 0 q i s ( m ) - q i s max , ]]>其中, L i s = L n + 1 - i ; ]]>所述将干道次方向的交通状况分为三种情况:(1)绿灯损失,(2)交叉口拥塞,(3)新交通流补偿,所述干道次方向的交叉口的交通情况为上述三种情况的任意组合,则不同组合的交叉口的放行量ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="131"/>如下:绿灯损失-无拥塞-无新交通流 D i s ( m ) = q i s ( m ) , ]]> 绿灯损失-拥塞-无新交通流 D i s ( m ) = q i s ( m ) , ]]> 无绿灯损失-拥塞-新交通流 D i s ( m ) = q i s ( m ) + { min ( g i s ( m ) , g i ac ( m ) ) - [ q i ( m ) S i + t i los ( m ) ] } × ( A i s ( m ) g i - 1 s ( m ) ) , ]]> 无绿灯损失-无拥塞-新交通流 D i s ( m ) = q i s ( m ) + { min ( g i s ( m ) , g i ac ( m ) ) - q i s ( m ) S i ] } × ( A i s ( m ) g i - 1 s ( m ) ) , ]]> 无绿灯损失-拥塞-无新交通流 D i s ( m ) = min { q i s ( m ) , [ g i s - t i los ( m ) ] × S i } , ]]> 绿灯损失-拥塞-新交通流 ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="700"/> 绿灯损失-无拥塞-新交通流 ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="700"/> 无绿灯损失-无拥塞-无新交通流 D i s ( m ) = g i s ( m ) S i ; ]]> 式中:ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="674"/>分别表示干道次方向在第m个周期内交叉口i的放行量、交叉口i绿灯启亮时刻干道协调次方向进口道的排队车辆数、交叉口i的绿灯时间、交叉口i到达的车流量;VL_i(m)表示在路段长度ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="39"/>的情况下车流的平均行驶速度;ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="100"/>表示干道次方向实现协调控制的理想相位差,次方向实际设置的相位差值ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="125"/>由于交叉口存在拥塞现象,在绿灯时间里实际有车流通过交叉口的绿灯时间为ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="85"/>而损失的部分绿灯时间为ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="157"/>
2.根据权利要求1所述过饱和下的干道双向动态协调控制方法,其特征在于所述策略包括四种情况:(1)所有交叉口的各个方向拥有相同的优先权,则排队管理权重因子η_i(m)=0;(2)交叉口i的某方向的排队车流通过交叉口i+1,则排队管理权重因子η_i(m)=L_i+1/L_min;(3)交叉口i的某方向排队车流通过下游所有交叉口,则排队管理权重因子η_i(m)=(L_i+1+L_i+2+L+L_n)/L_min,1≤i≤n-1;(4)排队车流从交叉口1到交叉口n不停车等待,则η_i(m)=(L₁+L₂+L+L_n)/L_min。
3.根据权利要求1所述的过饱和下的干道双向动态协调控制方法,其特征在于所述步骤二中干道协调主方向的绿灯时间还需满足g_min≤g_i(m)≤g_max,其中g_min为干道协调方向的最小的绿灯时间,g_max为干道协调方向的最大的绿灯时间;步骤二中的干道协调主方向交叉口的排队车辆数满足ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="253"/>
4.根据权利要求1所述的过饱和下的干道双向动态协调控制方法,其特征在于所述步骤五中干道协调次方向中的两个相邻的两个交叉口放行量需满足: D i s ( m ) ≤ D i - 1 s ( m ) + q i s ( m ) ; ]]> 排队车辆需满足: q i s ( m + 1 ) = q i s ( m ) + A i s ( m ) - D i s ( m ) . ]]>技术领域
本发明涉及区域交通协调控制,特别涉及过饱和下的干道双向动态协调控制方法。
背景技术
目前我国机动车保有量急剧增长,个体交通量的增长率显著高于公共交通量,导致城市道路交通总量显著增加。承担交通总量主要份额的干道,因道路空间容量、道路通行能力的限制,其高峰时段的交通流特性呈现“高密度”、“高流量”特征。而干道交叉口的红灯信号,作为交通流的外部介入因素,导致交通流间断特征,形成车辆的交叉口延误,因此干道交叉口的通行能力低于干道路段的通行能力,成为干道通行能力瓶颈。干道的交通流量过剩与干道交叉口的通行能力不足,形成尖锐的供需矛盾,导致干道交叉口群处于过饱和状态,且过剩交通量即“排队车队”周期性的存在。排队车队不仅显著增加干道行程延误(包括路段延误和交叉口延误),甚至引发干道通行能力(包括路段通行能力和交叉口通行能力)的损失,在干道通行能力业已不足(即过饱和交通)的情况下,进一步加剧了过饱和交通的恶化。国内外学者对干道协调控制做了大量的理论与实践研究,但其研究的热点与重点都是未饱和下的协调控制方法,而未饱和下的协调控制方法不适于过饱和下的情况。对于过饱和下的研究虽有一部分的研究,但都没有提出过饱和情况下的干道动态协调控制方法。因此,过饱和下的干道双向动态协调控制方法具有重大的研究意义与实际应用价值。
发明内容
本发明克服现有技术中存在的缺点与不足,提出一种过饱和下的干道双向动态协调控制方法,使得干道交通过饱和条件下也能实现双向动态协调控制。本发明采用如下技术方案:一种过饱和下的干道双向动态协调控制方法,包括干道主方向协调过程和以干道主方向协调为主的次方向协调过程;所述干道主方向协调过程包括:步骤一确定主方向的理想相位差并作为干道相邻交叉口间的实际相位差,所述主方向的理想相位差需满足如下条件: φ i , i + 1 ( m ) = τ i , i + 1 ( m ) - α i + 1 ( m ) = τ i , i + 1 ( m ) - q i + 1 ( m ) l veh λ ]]> 式中:设有两个相邻的交叉口i和交叉口i+1,从交叉口i到交叉口i+1为协调方向,φ_i,i+1(m)表示在过饱和状态下的第m个周期交叉口i的协调相位与交叉口i+1的协调相位绿灯时间起点的偏移量,τ_i,i+1(m)表示交叉口i绿灯启亮时刻排队车流的第一辆车行驶到交叉口i+1排队车流最后一辆车的时间,α_i+1(m)表示交叉口i+1绿灯启亮后车流起动波传递到排队车流最后一辆车所用的时间,l_veh表示车辆的平均长度,λ表示起动波的速度,q_i+1(m)表示第m个周期交叉口i+1绿灯启亮时刻干道协调主方向进口道的排队车辆数;步骤二确定干道协调主方向的绿灯时间,干道协调主方向的绿灯时间g_i(m)满足如下条件:g_i(m)≤g_i+1(m)+φ_i,i+1(m)+β_i+1(m)在相邻的两个周期里,非协调相位绿灯时间、协调相位绿灯时间和干道主方向的理想相位差之间满足如下条件:gcr_i+1(m)=gcr_i(m)+φ_i,i+1(m+1)+g_i(m)-φ_i,i+1(m)-g_i+1(m)式中:β_i+1(m)为交叉口i+1的停车波传递到上游交叉口i所用的时间,xa0xa0xa0xa0xa0xa0gcr_i(m)为第m个周期时交叉口i的非协调相位的绿灯时间,xa0xa0xa0xa0xa0xa0C为周期时长;当下游交叉口的车辆排队拥塞到上游交叉口,致使上游交叉口协调方向虽为绿灯时间,但车辆却无法通行,造成一部分的绿灯损失,这段绿灯损失时间等效于红灯时间,“等效红灯”时间不仅影响到干道方向的通行,同时也影响到相交道路的通行,易导致整个交叉口的通行瘫痪。为了避免这种情况的出现,所述步骤二中干道协调主方向的绿灯时间还需满足g_min≤g_i(m)≤g_max,其中g_min为干道协调方向的最小的绿灯时间,g_max为干道协调方向的最大的绿灯时间;步骤二中的干道协调主方向交叉口的排队车辆数满足ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="253"/>步骤三确定一个周期内协调干道主方向驶离交叉口i的车流量即放行量D_i(m),所述D_i(m)满足如下条件: D i ( m ) = q i ( m ) + min ( A i ( m ) , ( A i ( m ) g i - 1 ( m ) ) ( g i ( m ) - q i ( m ) S i ) ) ]]> 通过如下关系式得到该交叉口下一周期的排队长度:q_i(m+1)=q_i(m)+A_i(m)-D_i(m)式中:交叉口i的饱和车流量为S_i,到达的车流量为A_i(m);当不考虑转向车流的影响时,有A_i+1(m)=D_i(m-1);考虑转向车流的影响时,则A_i+1(m)=D_i(m-1)+r_i(m-1),其中r_i(m-1)表示在第m-1周期里由交叉路口通过左右转到达干道的车流量;协调相位以外的绿灯时长为∑gcr_i(m)=C_i(m)-g_i(m),交叉口一个周期总的放行量为协调相位与非协调相位的放行量总和:D_i(m)+gcr_i(m)Scr_i,其中gcr_i(m)Scr_i表示非协调相位的放行量。步骤四根据如上所述步骤得到干道主方向的协调控制算法: Q 1 = Σ m = 1 M Σ i = 1 n gcr i ( m ) Scr i + Σ m = 1 M Σ i = 1 n L i L max D i ( m ) - Σ m = 1 M Σ i = 1 n η i ( m ) max 0 q i ( m ) - q i max ]]> 式中:第一部分为非协调相位的放行量,第二部分为协调相位的放行量,L表示路段长度,用ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="91"/>表示不同路段的权重比例,第三部分表示不同的排队策略,η_i(m)表示不同策略下的排队权重因子;交叉口i协调方向的排队长度不允许有所增加,则可以通过将η_i(m)设置为大的整数实现,当进口的排队长度只允许达到一定长度q_max时,则可以令ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="234"/>表示该进口最大的允许排队长度,当希望将排队长度限制为最小时,则可以令 q i max = 0 . ]]>所述以干道主方向协调为主的次方向协调过程:步骤五根据上述步骤得到以干道主方向协调为主的干道次方向的协调控制算法 Q s = Σ m = 1 M Σ i = 1 n L i s L max D i s ( m ) - Σ m = 1 M Σ i = 1 n η i s ( m ) max 0 q i s ( m ) - q i s max , ]]>其中, L i s = L n + 1 - i . ]]>设干道交叉口实际设置的相位差ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="175"/>为第一个协调方向的理想相位差,干道的另一方向的理想相位差为ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="201"/>两者并不一定相等,当存在着差异时,再结合其他实际的交通元素,可以将交通状况归纳为三种状况将干道次方向的交通状况分为三种情况:(1)绿灯损失,,即交叉口某方向是绿灯通行时段,但却没有交通流通过,绿灯时间没有得到有效利用,存在绿灯损失;(2)交叉口拥塞,即交叉口某方向是绿灯通行时段,但交通流却因拥塞停滞在交叉口无法前进,造成交叉口的该方向的死锁;(3)新交通流补偿,即在该交叉口的绿灯通行时段,上游交叉口的车流能够连续通过该交叉口,有新的交通流补偿到该交叉口并通过。所述干道次方向的交叉口的交通情况为上述三种情况的任意组合,则不同组合的交叉口的放行量ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="131"/>如下:绿灯损失-无拥塞-无新交通流 D i s ( m ) = q i s ( m ) , ]]> 绿灯损失-拥塞-无新交通流 D i s ( m ) = q i s ( m ) , ]]> 无绿灯损失-拥塞-新交通流 D i s ( m ) = q i s ( m ) + { min ( g i s ( m ) , g i ac ( m ) ) - [ q i ( m ) S i + t i los ( m ) ] } × ( A i s ( m ) g i - 1 s ( m ) ) , ]]> 无绿灯损失-无拥塞-新交通流 D i s ( m ) = q i s ( m ) + { min ( g i s ( m ) , g i ac ( m ) ) - q i s ( m ) S i ] } × ( A i s ( m ) g i - 1 s ( m ) ) , ]]> 无绿灯损失-拥塞-无新交通流 D i s ( m ) = min { q i s ( m ) , [ g i s - t i los ( m ) ] × S i } , ]]> 绿灯损失-拥塞-新交通流 ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="700"/> 绿灯损失-无拥塞-新交通流 ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="700"/> 无绿灯损失-无拥塞-无新交通流 D i s ( m ) = g i s ( m ) S i ; ]]> 式中:ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="677"/>分别表示干道次方向在第m个周期内交叉口i的放行量、交叉口i绿灯启亮时刻干道协调次方向进口道的排队车辆数、交叉口i的绿灯时间、交叉口i到达的车流量;VL_i(m)表示在路段长度ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="39"/>的情况下车流的平均行驶速度;ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="100"/>表示干道次方向实现协调控制的理想相位差,但因其与主方向在同一相位,主次方向的相位差设置值需一致,故次方向存在一个实际设置的相位差值ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="125"/>由于交叉口存在拥塞现象,在绿灯时间里实际有车流通过交叉口的绿灯时间为ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="85"/>而损失的部分绿灯时间为ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="157"/>所述步骤五中干道协调次方向中的两个相邻的两个交叉口放行量需满足: D i s ( m ) ≤ D i - 1 s ( m ) + q i s ( m ) ; ]]> 排队车辆需满足: q i s ( m + 1 ) = q i s ( m ) + A i s ( m ) - D i s ( m ) . ]]>当不考虑转向车流的影响时,有ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="388"/>当考虑转向车流的影响时,则 A i s ( m ) = D i s ( m + 1 ) + r i s ( m - 1 ) . ]]>交叉口的实际相位差为ntent="drawing" img-format="tif" inline="yes" orientation="portrait" wi="494"/>即与第一个协调方向的理想相位差存在关系。另一个协调方向的绿灯时间 g i s ( m ) = g n + 1 - i ( m ) . ]]>所述过饱和下的干道双向动态协调控制方法的目标函数为:Q=Q₁+Q^s,最优值是该目标函数值的最大值,约束条件为上述提到的关系式。所述主方向为根据城市的实际交通情况和管控需求,确定干道的某一方向作为协调主方向。本发明的有益效果:本发明给出的干道双向动态协调控制方法能够实现过饱和下的干道协调控制,能通过不同的排队管理策略有效地控制交叉口的排队长度,避免交通拥堵的恶化,适用于过饱和下的干道不同管理需求。理论分析与算例验证说明,该方法能够有效地减少交叉口的排队长度,能对各交叉口的排队长度进行相应策略的管理,避免交叉口死锁的现象发生,避免交通拥堵的恶化;能够减少干道直行车辆的延误时间、启停次数、尾气排放和燃油消耗,为城市创造一个良好的交通环境;能够提高干道的通行能力和服务水平,保障城市的干道畅通,减少居民出行时间与成本,为出行提供了方便等。
附图说明
图1是过饱和下的干道双向动态协调控制方法流程图,图2是相邻交叉口的相位差分析图,图3是相邻交叉口的等效红灯分析图,图4是交叉口存在绿灯损失分析图,图5是交叉口存在拥塞分析图,图6是交叉口有新交通流补偿分析图。
具体实施方式
下面结合附图和实施方式对本发明作进一步说明,但本发明要求保护的范围并不局限于实施方式表述的范围。如附图1所示过饱和下的干道双向动态协调控制方法,首先确定主方向的理想相位差如附图2所示,然后确定绿灯时间,根据“等效红灯”如附图3所示进一步限定绿灯时间,并结合四种不同的排队策略,实现主方向的协调控制;在干道主方向协调的情况下,次方向将可能存在绿灯损失如附图4所示、交叉口拥塞如附图5所示和新交通流补偿如附图6所示三种状态的不同组合情况,根据不同的状态确定其对应的相位差、绿灯时间和排队策略,即能得到干道次方向的协调控制;最后结合主方向与次方向的协调控制完成过饱和下的干道控制。实施例:已知某城市一南北向主路上有5个交叉口,干道处于过饱和状态的周期数设为10个周期,主路上的车道数为双向4车道,干道上的交叉口采用两相位对称放行方式,即一个相位为主路放行,另一个为支路放行,主路相位的绿灯时长范围为40-70秒,支路相位的绿灯时长范围为20-60秒,路段1的长度为244米,路段2到路段5的长度都为305米,干道期望行驶速度为12米/秒,车辆的启动加速度为1.22米/秒,车辆的等效平均车长(包括车间距和安全间距)为7.6米,起动波的传输速度为4.88米/秒,停车波的传输速度为4.27米/秒。在过饱和初始时刻,设路段1有20辆车,其余路段上有15辆车,此处不考虑车型的影响,车型都假设为标准当量小汽车。运用过饱和下的干道双向动态协调控制方法,得到干道双向动态协调控制下的不同配时方案,如下表所示:(1)采用第一种排队管理策略,所有交叉口的各方向都拥有相同的优先权,干道协调方向没有任何的优先权,方法以主路和支路的通行能力最大的目标函数,得到每个交叉口各个周期的信号配时信息如表1所示。表1第一种排队管理策略下的交叉口配时方案 ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="700"/> ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="700"/> (2)采用第二种排队管理策略,确保了交叉口的协调方向车流能够连续通过下游相邻交叉口,得到每个交叉口各个周期的信号配时信息如表2所示。表2第二种排队管理策略下的交叉口配时方案 ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="700"/> ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="700"/> (3)采用第三种排队管理策略,确保了交叉口的协调方向车流能够连续通过下游所有交叉口,得到每个交叉口各个周期的信号配时信息如表3所示。表3第三种排队管理策略下的交叉口配时方案 ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="700"/> (4)采用第四种排队管理策略,以主路为最高优先级别,实现了主路方向的协调控制,确保了交叉口的协调方向车流能够连续通过下游交叉口,得到每个交叉口各个周期的信号配时信息如表4所示。表4第四种排队管理策略下的交叉口配时方案 ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="700"/> 综合上述四种排队管理策略,可以得到各种策略下交叉口在过饱和期间的放行量如表5所示:其中在第一种策略下,干道的驶离总量为1671辆,过饱和状况的总时长为1231秒,平均每秒的驶离量为1.3573辆;在第二种策略下,干道的驶离总量为1495辆,过饱和状况的总时长为1064秒,平均每秒的驶离量为1.4059辆;在第三种策略下,干道的驶离总量为1371辆,过饱和状况的总时长为964秒,平均每秒的驶离量为1.4223辆;在第四种策略下,干道的驶离总量为1375辆,过饱和状况的总时长为966秒,平均每秒的驶离量为1.4239辆。通过对比发现,第四种策略的驶离量最大,效果最优,其次是第三种策略,接着是第二种策略,第一种策略的驶离量最小,这也说明了方法的正确性与实用意义。表5各种策略下交叉口驶离量分析 ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="700"/> 同理,可以得到各种策略下交叉口在过饱和期间的排队长度总和,以车辆数为计数单位,如表6所示。其中在第一种策略下,所有交叉口的排队总长度为586辆,平均每秒状况下排队长度为0.4759辆;在第二种策略下,所有交叉口的排队总长度为380辆,平均每秒状况下排队长度为0.3574辆;在第三种策略下,所有交叉口的排队总长度为336辆,平均每秒状况下排队长度为0.3490辆;在第四种策略下,所有交叉口的排队总长度为300辆,平均每秒状况下排队长度为0.3107辆。通过对比发现,第四种策略的排队长度最小,其次是第三种策略,接着是第二种策略,第一种策略下的排队长度最大,说明了四种不同的排队管理策略能够有效地管理与控制交叉口的排队长度,达到了方法理想的效果。表6各种策略下交叉口的排队长度分析 ntent="drawing" img-format="tif" inline="no" orientation="portrait" wi="700"/>